在14秒内停止时速600公里的乘客车厢的“第二站”现实吗？

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1019 原标题:在14秒内以每小时600公里的速度停止超高速铁路是否现实？

特斯拉又“陷入麻烦”了。

最近，《今日美国》在其网站上报道称，特斯拉和SpaceX公司首席执行官埃隆·马斯克宣布，他们的“超高速客舱”将接受测试，目标速度为音速的一半，刹车距离在1.2公里以内。

这意味着乘客舱必须以每小时613公里的速度运行，在14秒内停止，减速值是重力加速度的1.2倍(1.2g)。

与马斯克对这次短程测试的“疯狂和兴奋”不同，人们对“第二站”的可行性更感兴趣。

“秒杀”不需要“获得”新技能

"在14秒内制动穆斯克的乘客舱没有技术问题."“十三五”国家重点研发计划“中速磁浮交通系统关键技术研究”项目负责人、中国汽车首席专家杨颖告诉《科学日报》。

国防科技大学磁悬浮工程研究中心的教授李杰表达了类似的观点，并告诉他，“马斯克的超高速铁路与中国高速铁路的制动原理基本一致。”

在我国，高速列车单元使用复合制动。在正常制动中，“再生制动”是优选的，即电动机被“反转”成发电机，以将多个单元的动能转换成电能，该电能通过接触网络供应给相邻部分中的多个单元。当电动车组即将停止时，它将被改变为“机械制动”，这类似于汽车制动盘的工作原理。高速铁路遭受停电和其他故障，紧急制动也是一种“机械制动”模式。

此外，中国的动车组还采用“风阻制动”，通过提升列车尾部的风阻板来增加动车组空的空气阻力。德国和日本使用“涡流制动”。在制动过程中，一组电磁铁放置在轨道上方。通电后，电磁铁和轨道之间产生涡流热，将动能转化为热能并消耗掉。

“根据马斯克的说法，乘客舱的重量大约是几百公斤。动能是质量和速度平方的乘积。速度更高，但质量更小，制动消耗的能量也不“巨大”。凭借现有成熟的长定子驱动技术，无需费力即可实现“二次制动”和“再生制动”杨颖说。

“秒杀”很简单，“商业”很尴尬。

对于马斯克的测试，杨颖说他不需要太“兴奋”。例如，美国航空公司0+号航空母舰上的MK-73阻挡电缆可以使30吨级的舰载机以每小时260公里的速度着陆，在91.5米处停止滑行，并将速度降低约3克，这比这次试验要困难得多。

“发展超高速铁路的最终目标是成为大众运输工具。它的启动加速度和制动减速度不能超过普通健康人的容许极限。株洲研究所副所长陈高华说:“目前，普通人的减速极限约为0.5克。因此，现有车辆的“减速度”控制在0.5g以内..

“速度越大，减速度应该越小。公共汽车在紧急情况下刹车，乘客已经翻了个底朝天。飞机轻微地“猛烈”着陆，当飞机着陆时，乘客的心会“怦怦”跳。只有飞行员和其他具有特殊和优秀体格的人才能承受“加码”的减速杨颖补充道。

据报道，中国时速350公里的复兴高速动车组需要大约6.5公里的紧急制动距离。正常制动时，要求制动距离为8-10公里。挑战每小时613公里的“极限”和只有1.2公里的制动距离是不现实的。专家表示，“超高速铁路客厢”仍处于原理验证的原型阶段，离工程原型还很远。

“它更像一个玩具。即使它能在几秒钟内停止，它也会产生超大电流和功率的需求。一辆车没有商业价值。如果列车在这种“要求”下长达数百米，乘客将无法承受这种减速。除此之外，要求地面提供几十兆瓦的短期加速和减速电力在经济上是不经济的。”陈高华说道。

有三个主要因素限制了轮轨交叉口的高速发展:轮轨阻力，空空气阻力和噪声。真空的“超高速铁路”有望克服这些因素，因此备受关注。

尽管有报道称，最早的超高速铁路预计将于2021年完工并投入运营。然而，这个目标仍然显示出“还有很长的路要走”例如，如何进行超高速铁路的长距离技术试验，特别是载人试验；从技术上讲，对于如何保证磁悬浮系统在高速运动下的动态稳定性，如何解决“车厢内有空气体，管道几乎是真的空气体，乘客在到达和下车后如何呼吸”，以及在管道出现紧急情况时如何安全停车等问题，都没有建设性的答案。

(长沙，《科技日报》，4月15日)

来源：零点娱乐时刊